为什么内燃机车最终由电传动一统天下?(六)1945到1955:美国干线内燃机车兴衰

发布时间:2021-06-12 发表于话题:美国1902年内燃机 点击:307 当前位置:黄埔网 > 汽车 > 为什么内燃机车最终由电传动一统天下?(六)1945到1955:美国干线内燃机车兴衰 手机阅读

1945年,世界为之期盼的和平终于降临。4月,雷泽诺夫和迪米特里一起在柏林国会大厦升起苏联国旗;8月,连续两颗原子弹核平广岛长崎,不到一周后,天蝗下诏,宣布投降。9月,USS BB-63密苏里号上,日本签署无条件投降书。

是BB-61还是BB-63?

在这种和平终于诞生之际,以联合国安理会五常为首世界各大国当中,苏联被打残,科研从军转民需要时间,重建本土也需要时间。髪国当时跟苏联也差不多,不是戴高乐的自由髪国最先跟盟军接触,说不定就是髪共掌权了。英国瑟缩于高昂的战争债务之下,恨不得一分钱掰成两半花。凯申就不说了,都知道他没啥本事。唯独美国本土是那个时代的自由世界兵工厂,战时新科技与新技术层出不穷,有那个实力关注一些战时优先度低的行业。因此看来,这时候还想铁路技术大发展,也就只能看美国。

密苏里二号炮塔右侧的签字台。

二战之前到战后,美国不少制造商通过合作的方式,生产各种1000马力上下的内燃机车。怎么做呢?或者买发动机、或者自造发动机搞定了发动机来源,再找GE或者Westinghouse西屋电气购买电传动设备,自己做车壳子和转向架攒出拖拉机模样的外走廊小调机。由于这种制造方式非常简单,且内燃机车相对蒸汽调机的绝对优势(易于维护、燃料补充方便且不需要软化水,体积小且出力大),各大厂商靠这些小机车都算过上了好日子。不过在我看来,能造干线机车且连续运行几个小时不停车还不出故障,才算是内燃机车真正可以取代蒸汽机车的标志。

前文说到,FT货机、E系客机的大卖让GM-EMD不声不响跑到了美国机车制造业的前列。当然,因为战争的关系,战争生产委员会WPB指令老牌子制造商如Baldwin,ALCO等只能在战时生产干线蒸汽机车,而这个法案对GM-EMD生产内走廊干线内燃机车大开绿灯,只是战时不能再新造客运机车。战后该法案自动中止,老牌厂商反击的号角立即吹响。


EP-3,由两个2个2-C0-1转向架单元组成。EP-3的架子,可以看到三个超大号动轮上面各自绑定俩牵引电机。2-D0-2的PRR R1电力机车,也是跟EP-3一样由两个牵引电机带动动轮,由8个625马力的牵引电机组成这台5000马力的电力机车。Plan A当中的6000马力8发V8机车。车体下面的转向架这么复杂,难为维护人员了。

时间到了1945年,Baldwin拗不过GM-EMD带起来的A1A潮流,也还是拿出自己的A1A方案。DR-6-4-2000/1500,从机车型号上就能轻易看出这大概是什么车。6组车轮,4组动轮,采用2000马力发动机就是这串数字的具体含义。这车因发动机制造商不同、车体轮廓构造不同等原因有多种子型号,但是Baldwin还是拿把这算作一个型号,林林总总只造了39台,其中还有一台只装一个发动机且只有一端转向架有动力,根本就是运营商想要个流线型外观的机车去拉和风列车。

被转手的DR-6-4-2000,买家只是一些中小规模的铁路公司。

由于Baldwin的犹疑,直到1947年才推出内走廊1500级马力的四轴货运机车,定型DR-4-4-2000,使用一台608CS发动机,前期型外号“Babyface”,造出22节A车,11节B车。1948年为PRR生产的“Sharknose”后期型,A车和B车各36节,合计105节。

所谓Babyface不过还是狗头型。鲨鱼鼻。外形倒是很具备攻击性。

到1950年,又为PRR制造鲨鱼鼻样子的四轴机车,动力为1600马力,名字叫RS-16。到1953年停产时造了109节A车,51节B车。

NYC的ABA鲨鱼鼻RS-16。应该是PRR转卖出去的。

1956年,重组为Baldwin-Lima-Hamilton(Lima-Hamilton也是个老牌子蒸汽机车制造商,相关技术也落后于时代,只能算是旧式机车制造商报团取暖,只求死的慢一点。从1945到1956Lima-Hamilton也才堪堪造了171台内燃机车,还几乎全是1200马力左右的小型调机。)的新公司终于想起来要搞自己的轻量化铝合金准动车(比EMC晚了30多年),然而就弄了三列之后Baldwin就关停其所有机车生产线。

这玩意晚生了30年。1956年已经是汽车满地跑近乎人手一辆了,谁还稀的去坐又慢又贵的火车。

其实早在两年前,Baldwin的内燃机车生产线已经算是关门大吉的状态,之前造出的机车几乎不可能对GM-EMD造成多大竞争。而一直以来的合作伙伴Westinghouse在1953终止了合作,Baldwin只能转而求助GE提供电传动系统。在摆弄出最后一种蒸汽轮电传动机车后,Baldwin再也没有生产机车,停摆几年后的Baldwin被东家解散,宣告破产。


ALCO

ALCO和Baldwin一样,也是老牌子蒸汽机车机车生产商。其实在1924年ALCO就搭上GE大腿搞出内燃电传动机车,但是公司高层似乎认为蒸汽机可以一直用到80年代,于是对内燃机车的研发就不怎么上心。不过ALCO的几百到1000马力的小型调机倒是也还算卖的可以,站前林林总总卖了几千台。而其实ALCO也算内走廊机车先行者之一,DL10X系列1939年就开始试制。一直到DL-109,1941年下线的时候正好赶上珍珠港偷袭。发动机两台,是ALCO 539T的6缸机器,输出1000马力。电传动系统部件一如既往由GE提供,其余部件由ALCO自行生产。A1A轴式,八字胡构架。

1943年WPB允许ALCO试制一组4500马力内燃机车。ALCO倒确实制造出来一组ABA三节棍,单节动力1500马力,还被人冠以Black Maria的雅号,但是没有找到潜在买家。直到战后,新的四轴FA/FPA系列客货内走廊机车才开始生产销售。

FA系列机车采用ALCO的244/251两种12V四冲程发动机,排量倒都是131.36升。因为增压器不同使得发动机出力有1500/1600马力两个级别。自1945年到1959年,该一大类机车共生产1401台,算是对GM-EMD有些压力。

1946年,ALCO也拿出自己的A1A-A1A客运机车,一整个系列被称为PA系列。发动机采用244-16V,依据发动机增压器不同能输出2000到2250马力。自1946到1953年底,共生产297台。

PA-1跟F7面对面。明显ALCO把鼻子造的比EMD长。

早在1911年,ALCO就涉足国汽车行业,但是没产生任何水花。当时的汽车部门负责人转投别克门下并创建克莱斯勒品牌。1969年ALCO停止铁路机车生产业务,但是其分离出来的蒙特利尔厂等子企业仍在制造内燃机车。1977年,该公司被下文提到的Fairbanks-Morse公司收购。不过ALCO的印度分厂在公司解体后独立生产内燃机车,以一年100台左右的速度为印度本地提供各类内燃机车。也算是ALCO墙内开花墙外香吧。

Fairbanks-Morse

1945年,FM开始干线铁路机车行业。Fairbanks-Morse是一家制造各种中小型机械及柴油发动机出身的公司,其最著名的产品就是FM 38D系列发动机。其实1935年前后那波和风列车热潮也带动FM制造一款类似的机车/行李车,FM OP800采用5缸对冲发动机,输出800马力。

FM OP800

1945年FM推出一款A1A机车就是上期预告的的Eries机车。Eries发动机采用的是Fairbanks Morse 38 8-1/8(缸径8英寸,冲程8又1/8英寸,就是207x254mm),之后很神奇的出现苏联私生子,就是TE3的发动机2D100,苏联人甚至把它改到3000马力级别的10D100,一直造到苏联解体还在造。这是一台相当于普通20缸发动机的变10缸立式活塞对置发动机,基本上等于自然吸气的进气方式使得动力倒还是2000马力。A1A的架子也基本可以算从E1那得到灵感,其构架方式还是中间轴轴箱顶部引出两根斜梁到两侧动轴轴箱底部,神似八字胡。顺便,这种八字胡构形在现在的印度自产机车上非常常见,可见其生命力。

造型基本上算美国标准,只是侧墙后段怎么也有个大面积散热器。

FM Consolidated line,是基于8/10/12缸38D系列发动机,采用B0-B0于A1A-A1A转向架,甚至两种转向架混用的干线客货机。这也是FM拓展到加拿大时期研发的新机车。依据发动机不同,该系列有1600/2000/2400三个马力,机车长度倒是统一定为17.15米。

2+3混用,也就FM敢这么做。加拿大国铁的6701号。

自1939年FM开始建造小型调机到1958年最后一款调机造完,其20多年内机车总产量仅1444台。可以说几乎没有对美国铁路行业产生啥影响。主要是1956年公司少东家跟家族长辈高管之间就公司走向产生分歧,相互之间斗得元气大伤,不得不在1958年由别家公司收购,后分裂为三个生产不同产品的同名公司,铁路机车业务也就此结束。


GE

GE在这波热潮中几乎没拿出啥亮眼的作品(燃气轮机车除外),但是GE在战时并不靠铁路机车吃饭(实际上除了GE之外,各相关厂商不是接到坦克订单,就是接到船柴订单,还有些有其他产品如汽车之类,并不只是一门心思子造铁路机车),正儿八经的大头是各种军用电器设备,战后甚至成了喷气发动机的主要制造商。主要制造铁路机车的交通设备部门在GE大集团里,只能算一个业绩不上不下,不至于被裁剪掉的鸡肋部门。不过ALCO、FM等机车组装厂还是需要GE提供电传动相关设备,什么主发电机,控制调速系统及牵引电机都是GE造出来卖给其他公司的。所以这波热潮其实GE不怎么上心,有人要买电传动设备那就卖呗。本来GM-EMD的前身,EMC一样找GE购买电传动相关设备,不过是买的过程中逐渐领悟这个系统要怎么设计制造而已,相当于偷师吧。

你们那些都是小家伙,给你们看个大家伙!

GM-EMD

扯了这么多其他制造商的反扑,接下来说说EMD的后手。战后由于新客机禁令的解除,GM-EMD迅速推出新客机:E7。E7采用两台12缸567A发动机,A1A-A1A轴式的六轴车,动力2000马力,长宽高22x3.21x4.55米,重143吨/A车,130吨/B车。设计时速137公里(85mph)。该型号在1949年停产,停产时造出428节A车,82节B车。

由于Baldwin造的车太那啥,PRR转而去找EMD下单买车。

同年,F3货机也开始生产销售。F3和之前的FT机车一样,也是四轴单发机车。发动机采用一台16缸567B发动机,动力输出达到1500马力。长宽高15.44x3.25x4.57米,重104吨,最小通过曲线半径只有76.5米。跑出过的最大时速166公里(103mph)。制造数量为1111节A车,696节B车。

F3跟F7的散热条构成方式不一样。虽然长的都差不多。

1949年,EMD根据E7与F3的销售情况,再次推出新的机车,E8与F7。

E8采用两台12缸567B发动机,A1A-A1A轴式的六轴车,动力2250马力,长宽高21.41x3.24x4.45米,重143吨/A车,130吨/B车。运用时速依据客户不同,范围为137–188公里(85-117mph)。产量为450节A车,46节B车。

UP真会玩,ABBBB五节E8机车火力全开拉客车。

F7算是第一种产量上三千的爆款内燃机车。在四轴F3的框架下,F7的发动机采用一台16缸567B发动机,动力输出达到1500马力。长宽高15.44/A车(15.24/B车)x3.25x4.57米,重104吨,最小通过曲线半径只有76.5米。制造数量为2366节A车,1483节B车。

接触网下的F7 ABBA。散热条外罩一层金属格栅。

基本上,在战后头十年,GM-EMD用E7/8与F3/7打败了所有竞争者,除了GE交通设备分布因为背靠GE这课大树且也在卖电传动设备而挺过这一时期。而世界范围内因为战后重建需要购买内燃机车,美国的相关技术又输出到全世界,法国、英国都在美国的影响下开始自行研发内燃电传动机车。但是战后还是有些公司在尝试液力传动内燃机车,下期我们将探讨西德佬的液力传动内燃机车。

本文来源:https://www.huangpucn.com/info/160005.html

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